Các công ty vận tải hàng không cố gắng tồn tại


Mùa xuân năm ngoái, lượng hành khách của Lufthansa chỉ đạt 1% so với năm trước. Con số này minh họa mức độ khủng hoảng của vận tải hàng không, cũng như triển vọng ảm đạm toàn cầu của lĩnh vực này. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo lượng hành khách trên toàn thế giới giảm 55% so với năm 2019, kể cả những tháng khi giao thông vẫn ở mức bình thường.

Được nhiều người coi là động lực chính thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, các chuyến công tác trong nhiều năm đã tận hưởng ánh hào quang kỳ diệu của việc biến các cuộc gặp gỡ thể chất trên khắp thế giới thành một cơ hội kinh doanh và kinh tế. Nó cũng là một động lực tăng trưởng quan trọng của vận tải hàng không.

Tuy nhiên, việc đi công tác có thể không bao giờ trở lại mức trước khủng hoảng. Các lệnh cấm đi lại, do chính phủ và các công ty áp đặt, có thể là điểm khởi đầu cho một chu trình tự củng cố, mà các nhà hoạch định chính sách đang tìm cách xác định những thay đổi theo cấp số nhân.

Tuy nhiên, tình hình khủng hoảng càng kéo dài thì càng có nhiều khả năng xảy ra. là những thay đổi mang tính hệ thống sẽ trở thành vĩnh viễn. Việc vắng mặt đi công tác và gặp mặt trực tiếp hiện đã dẫn đến việc áp dụng rộng rãi các lựa chọn thay thế như hội nghị truyền hình, cộng tác ảo, bảng trắng trực tuyến, v.v. Nếu những lựa chọn thay thế này có thể cho thấy chúng có thể tăng năng suất, các chuyến công tác sẽ

Từ Toàn cầu hóa sang Khu vực hóa?

Kể từ năm 2005, toàn cầu hóa có dấu hiệu chậm lại. Các chiến lược quốc tế hóa của các công ty ngày càng tập trung vào khả năng đáp ứng của địa phương và ngày càng ít hơn vào việc kiểm soát và phụ thuộc vào các trụ sở quốc tế.

Căng thẳng thương mại toàn cầu, chẳng hạn như xung đột giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, có thể góp phần làm chậm lại chuyến du lịch xuyên lục địa. Cuộc khủng hoảng Covid-19 có thể đẩy nhanh xu hướng này và thúc đẩy thương mại và cung ứng trong khu vực.

Một nghiên cứu gần đây cho thấy rằng phản ứng quan trọng đối với cuộc khủng hoảng Covid-19 là việc tái định vị các chuỗi cung ứng, bao gồm cả việc tập trung vào việc sử dụng các hệ sinh thái khu vực. Phản ứng này có thể trở nên lâu dài, được củng cố bởi mức độ du lịch quốc tế thấp.

Các số liệu gần đây của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) cho thấy rằng trong khi du lịch giữa các vùng đã nối lại từ mức trung bình 250 triệu hành khách trước khủng hoảng lên 100 triệu ngày nay , số lượng hành khách quốc tế đã đạt 20 triệu, thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng là 160 triệu.

 VẬN TẢI HÀNG KHÔNG SẼ KHÔNG BAO GIỜ CŨNG NHƯ LẠI [19659004] Sự kết thúc của Mạng lưới trung tâm và ngôn ngữ?

Có một điều thú vị là tác động của đại dịch Covid-19 được các hãng hàng không giá rẻ, chẳng hạn như Ryan Air hoặc EasyJet, và các hãng hàng không trong mạng lưới truyền thống, chẳng hạn như Lufthansa, Air France, hoặc Singapore Airlines.

Các hãng hàng không mạng dựa vào các trung tâm trung tâm nơi các chuyến bay đường ngắn được kết nối với các chuyến bay đường dài, với máy bay lớn hơn của họ, hấp dẫn hơn về mặt kinh tế. Cái gọi là mô hình trung tâm và nói này cũng tạo ra hiệu ứng mạng lưới mạnh mẽ, cho phép các hãng hàng không lớn đạt được lợi thế về quy mô và tạo ra rào cản gia nhập mạnh mẽ cho những người mới.

Tuy nhiên, những lợi thế này đi kèm với cái giá là sự chấp nhận của hành khách. Thật vậy, các tuyến đường này liên quan đến các kết nối. Trong những trường hợp bình thường, điều này có thể bị nghi ngờ vì lý do môi trường và có thể bị hành khách coi là bất lợi. Tuy nhiên, trong thời kỳ khủng hoảng sức khỏe, các trạm trung chuyển là khu vực rủi ro chính trong hành trình của hành khách, vì vẫn khó đảm bảo các tiêu chuẩn về sự cách biệt xã hội trong các sân bay.

Sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các chuyến bay đường ngắn và đường dài cũng là một trở ngại lớn. để phục hồi. Đối với các hãng hàng không trong mạng lưới, việc không có các chuyến bay đường dài đồng nghĩa với việc các chuyến bay đường ngắn phải giảm bớt. Khi đó, việc không có các chuyến bay đường ngắn sẽ khiến nó không thể lấp đầy các chuyến bay đường dài lớn.

Các hãng hàng không giá rẻ, dịch vụ đầy đủ vận hành mô hình điểm – điểm có thể đáp ứng nhanh hơn nhiều bằng cách mở và đóng các đường bay. để đáp ứng nhu cầu biến động. Chiến lược của hầu hết các hãng hàng không trong mạng lưới là giữ vững và cuối cùng khởi động lại mô hình trung tâm và nói chuyện của họ. Nhưng để tránh sự cố trong hệ thống đường bay tiếp tế đường dài của họ, họ cần giữ các đường bay mở không kinh tế. Điều này khiến họ, trong hầu hết các trường hợp, phụ thuộc vào viện trợ của nhà nước. Câu hỏi đặt ra là chiến lược này có thể được duy trì trong bao lâu và những người nộp thuế sẽ sẵn sàng bù lỗ trong bao lâu.

Không có gì ngạc nhiên khi một số hãng hàng không đang tìm lại các chuyến đi nghỉ với các ưu đãi điểm đến điểm của họ. Harry Hohmeister, thành viên hội đồng quản trị của Deutsche Lufthansa AG cho biết: “Chưa bao giờ chúng tôi đưa nhiều điểm đến kỳ nghỉ mới vào chương trình của mình như vậy. Đây là sự đáp ứng mong muốn của khách hàng”. ?

Nhận thức về tác động môi trường ngày càng tăng đã dẫn đến phong trào trốn tránh vận tải hàng không ở Thụy Điển, hiện đã lan rộng ra ngoài biên giới của vương quốc.

Tuy nhiên, cũng có những dấu hiệu cho thấy việc giam giữ để đáp lại Covid-19, các biện pháp đã làm tăng mong muốn của mọi người để áp dụng một lối sống bình tĩnh hơn. Điều này đặt ra câu hỏi về lối sống quốc tế mà tầng lớp trung lưu đã quá dễ dàng áp dụng. Ngày nay, điểm này vẫn là trọng tâm của mối quan tâm của các bên liên quan đến vận tải hàng không, ngay cả khi ảnh hưởng thực sự của nó đối với hành vi của người tiêu dùng vẫn khó đo lường.

Tóm lại, có thể thấy rằng những yếu tố thay đổi này báo trước một sự chuyển đổi triệt để hơn trong lĩnh vực hàng không. vận tải hơn các ngành khác. Trong khi sự không chắc chắn vẫn còn cao, có vẻ như các kịch bản hậu Covid sẽ hình thành xung quanh các yếu tố này.

Related Post